El asfalto prometido

Escribe: Álvaro Rocha Revilla
Fotos: Michael Tweddle

La Interoceánica tiene unos números impresionantes. La obra costará, con intereses, mil quinientos millones de dólares. Y se pretende asfaltar 1070 kilómetros en territorio nacional, casi todos en la selva. Claro, detrás de los números existe una justificada aprensión ante las malas experiencias con otras carreteras de penetración a la Amazonía. Pero a la vez los habitantes del Sur Andino están viendo cumplirse un sueño de años, y en estos momentos muchos de ellos se dirigen, con un brillo en los ojos, a las codiciadas junglas de Madre de Dios.

La Interoceánica es un viejo anhelo del Sur Andino que siempre quiso salir a la selva por Brasil. El telón ideológico que subyace a esa ansiedad se plasmó a mediados del siglo XX, y se mantiene hasta ahora con algunas modificaciones. Se pensaba entonces, y aún hoy se cree, que la colonización, es decir el área agregada al uso agrícola en la selva, era igual a progreso. También en esa época, bordeando la década del cincuenta, se mitificaban las grandes obras de ingeniería vial. No se hacían carreteras a la selva sino para vencer a la selva. La carretera Federico Basadre, que llega hasta Pucallpa, es un ejemplo de esto. Mucho antes de llegar a esta ciudad sobre el río Ucayali se observan kilómetros y kilómetros de selva deteriorada que ahora se intentan rehabilitar mediante costosos programas financiados por la cooperación internacional.

Cuando se construyó la Marginal, durante el primer gobierno de Belaunde todavía se podía alegar ignorancia respecto a las implicancias socioambientales que trae una carretera de penetración de estas características. Pero la llamada Marginal Sur que une la selva central con la Federico Basadre se culminó en los ochenta, cuando los cocaleros estaban en pleno auge. Era obvio para que iba a servir dicha vía. Mientras tanto en el Sur Andino contemplaban como se hacían estas carreteras en el Norte, y a la idea de la colonización como sinónimo de progreso, y la mitificación de las obras de ingeniería, se le sumó la idea que vamos a salir beneficiados con la salida de Brasil al Pacífico, y que va a ingresar una importante inyección de inversiones que levante a esta alicaída región. 

Alfredo Ferrero, ministro de Comercio Exterior y Turismo, no duda en señalar los objetivos de la Interoceánica: "Para los brasileños es más barato comprar ajo, papa y cebolla del Perú. Esta carretera va a territorio peruano. No hay ninguna duda de los beneficios que generará en el comercio y turismo". Ciertamente la producción agrícola andina puede encontrar mercado en nuestro gran vecino del Este siempre y cuando haya una adecuada inserción en la cultura alimenticia de la Amazonía brasileña. También se estima que la exportación de productos como el cemento, el fierro de construcción y minerales pueden hallar mercados favorables siguiendo la Interoceánica.

Carne brasileña
De hecho oponerse a la construcción de una carretera tan anhelada mientras los fines de semana vamos muy cómodamente a alguna playa por la autopista al Sur es arrogante y centralista, pero de allí a dilapidar los valiosos recursos del oriente peruano hay mucho trecho. Aunque para Guillermo Arbe, de Apoyo Consultoría "se debe revisar la rentabilidad del proyecto porque la Interoceánica no pasa por la parte más poblada y con mayor movimiento económico del territorio brasileño." En realidad nuestros vecinos inmediatos son los estados brasileños de Acre y Rondonia, que tienen como capitales a Rio Branco y Porto Velho. 

El estado de Acre, conocido como la "tierra de Chico Mendes", solo contribuye con el 0.2% del Producto Bruto Interno (PBI) del Brasil. Además los ecologistas cariocas han pedido que a Acre se le declare un estado intangible para la conservación, porque cerca al noventa por ciento de su superficie está cubierta de selva. Su mayor producción, junto al vecino estado de Rondonia, es la ganadería en gran escala. Solo en Acre y Rondonia tienen 10 millones de bovinos, mientras que en todo el Perú apenas se llega a la mitad de esa cifra. Sin duda los más afectados con la inserción de carne barata brasileña van a ser la gran cantidad de ganaderos que habitan en las alturas de Arequipa, Cusco y Puno.

Por cierto, Madre de Dios, con su pobre producción, no va a estar entre los beneficiados, por lo que deberán priorizar estrategias vinculadas al ecoturismo. Para ello es indispensable un ordenamiento territorial que tenga en cuenta la inminente llegada de colonos ante las promesas de trabajo y un futuro prometedor. Se deben desarrollar con urgencia programas que minimicen el uso inadecuado de tierras. Especialmente si es que ya existe una movida de terrenos en Madre de Dios originada por la construcción de la Interoceánica.

Cusco y Puno atraen actualmente a un buen número de visitantes extranjeros, pero esta carretera va a crear una sinergia que permitirá a los operadores turísticos ampliar sus intereses ya que la Interoceánica vinculará la fuerza geográfica e histórica de los Andes con un viaje terrestre en óptimas condiciones hasta la baja Amazonía, y porque no, al Brasil a través de Rio Branco. Sin duda hay que estar preparados para esta nueva carga de turistas, especialmente en los lagos Sandoval y Tres Chimbadas, en el Manu (que ya tiene severos problemas con la basura), y la famosa collpa de los guacamayos en Tambopata.

Peligros de la ruta
Fuentes gubernamentales sostienen que se va a ampliar la frontera de uso agrícola y forestal en 350 mil hectáreas cuando, según un estudio del Instituto de Investigaciones de la Amazonía Peruana, los terrenos en Madre de Dios por donde pasa la carretera son de calidad media a baja, y con problemas de erosión, es decir no recomendables para cultivar en ellos. Pero en círculos oficiales se comenta que la colonización agrícola y forestal es la que finalmente va a pagar la Interoceánica. Lo cual sería lamentable porque sería inevitable la masiva afluencia de migrantes que -luego de la decepción inicial al no encontrar el paraíso que esperaban por la baja productividad de la tierra- se van a ocupar de las actividades "tradicionales" de la región, como la extracción forestal ilegal y la minería artesanal de oro. 

En cambio, en Acre están preparados para la Interoceánica, pues ya han visto los efectos desastrosos de otras carreteras de penetración como la BR-364, que unió, en los años ochenta, la costa brasileña con las selvas de Mato Grosso, Rondonia y Acre: el resultado fue devastador y solo comparable a la brutal colonización de Kalimantan en Indonesia. De allí se extrajo el dato que los impactos indirectos ocurren en no menos de 50 kilómetros a ambos lados de la carretera. En un pestañeo, Mato Grosso perdió el 35 por ciento de sus bosques y Rondonia alrededor del 30 por ciento. En Acre se dieron cuenta que conviene mantener la naturaleza porque de acá a unos años esta jungla va a valer oro en polvo.

Lo que está claro es que la carretera Interoceánica ya tiene un tramo trazado, lo que se va a implementar es el asfaltado de Urcos a Inambari (300 kilómetros), de Inambari a Azángaro (306 Km.), y de Inambari a Iñapari (403 Km.). Este último tramo, ubicado íntegramente en Madre de Dios, es el que más discusiones ha generado en el aspecto socio ambiental. Aunque el que va de Azángaro a Inambari es bastante conflictivo porque pasa por San Gabán, en la selva alta de Puno, un lugar en actual expansión cocalera. Los frágiles ecosistemas de ceja de selva entre Urcos, en el Cusco, e Inambari, merecen también una mirada atenta.

Huecos del camino
Para el ex viceministro de Transportes, Gustavo Guerra-García, la Interoceánica ha sido concebida sobre la base de una ingeniería muy cara (concreto asfáltico) y sin tomar en cuenta que el tráfico de vehículos es tan bajo que no asegura una rentabilidad económica. "La mayoría de los tramos de la interoceánica tiene un tráfico de menos de 100 unidades. En el estudio de factibilidad se proyecta que en el tramo Iñapari-Mávila recién habrá 318 automóviles en el año 2029", manifestó.

El ex funcionario refirió que el principal problema "es que se exoneró de la evaluación del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), error que debe ser explicado por el presidente Toledo, el ministro de Economía y el de Transportes".

El congresista Rafael Valencia Dongo respondió que "El (Gustavo Guerra García) considera que debe hacerse afirmada y bicapa. Creo que ese es un grado de ignorancia supina, porque una carretera afirmada en Puno, que tiene un alto grado de lluvia, se destroza en cuatro meses. Y en la zona de selva, este señor dice que debe hacerse bicapa, es decir no los nueve centímetros de asfalto, sino dos centímetros. Este señor debe entender que en la zona de selva hay humedad en el propio cemento, ahí crece vegetación y destruye las carreteras". Y respecto a la intermediación del SNIP señaló que: "Esta carretera tiene la opinión técnica de ministerio de Economía y Finanzas. Su paso por el SNIP demoraría dos años y eso nos habría perder el momento para financiar esta vía".

Mientras que José Luna Huamán, ex director general de Caminos, sostiene que "Si el Estado decide dar la vía en concesión a un privado, entonces es más conveniente optar por alternativas más económicas y técnicamente eficientes. Como el suelo-cemento utilizado en México, Colombia, Argentina y Estados Unidos, y los tratamientos bituminosos en Australia, ambas técnicas baratas y exitosas ante climas adversos. Al privado seguramente le convendría asfaltar directamente, ya que de otra manera tendría más riesgos si no es experto. Para el privado, la carne está en asfaltar; el hueso, en mantener". Otros, como el director de ENAFER, preguntan porque no se planteó construir una vía férrea para transportar productos, ya que está probado que es menos impactante en términos de asentamientos no deseados.

Problemas de ambiente
Los conservacionistas están inquietos porque importantes áreas protegidas pueden ser afectadas, como los parques nacionales del Manu y Bahuaja Sonene, que son piedra angular de la conservación de la biodiversidad amazónica peruana: allí se encuentran la mayor cobertura forestal de nuestro país. La zona que impacta es probablemente una de las últimas regiones del Perú con alta diversidad y poca densidad poblacional, o mejor dicho probablemente por la poca densidad poblacional haya una gran diversidad biológica en muy buen estado

Además se sabe que en las selvas de Madre de Dios, Puno y Cusco hay 51 comunidades nativas tituladas y muchas no contactadas que asolados por los madereros ilegales ya se están refugiando en el estado brasileño de Acre. Y la tala se va incrementar por la reducción de los costos de transporte hacia la costa. Ya sabemos que el control de la tala ilegal es un fracaso. Cómo se puede garantizar entonces que no se van a deforestar las áreas por donde pasará la carretera.

Para el renombrado ambientalista Marc Dourojeanni nuestro país terminará pagando las cuotas financieras, ambientales y sociales del proyecto. "La carretera Interoceánica y las obras viales asociadas tendrán impactos sociales y ambientales importantes mucho mayores en el territorio peruano que en el brasileño, donde las carreteras están prácticamente concluidas hace más de una década y donde existe una capacidad legal e institucional mucho más desarrollada. El escenario es más delicado si se toma en cuenta la enorme fragilidad de los ecosistemas que serán afectados del lado peruano, debido a su topografía accidentada y a la enorme diversidad ecológica y cultural", indicó el consultor del BID. 

A su vez el ministro de Transportes y Comunicaciones; José Ortiz, replicó que "La Interoceánica cuenta con un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) aprobado. Respeto la opinión (de Dourojeanni), pero esta no es una nueva carretera pues la vía ya existe. Lo que vamos a hacer es mejorarla en su transitabilidad, vamos a construir 300 puentes, alcantarillas, obras de drenaje, nuevas bases y una carpeta de rodadura. No estamos abriendo una trocha nueva en la selva", afirmó.

Contra viento y marea
El 23 de junio la Contraloría General hizo ocho recomendaciones a Pro Inversión. Entre ellas que al concesionario se le pague por la obra, y además por mantenimiento y operación de la misma, lo que desvirtua la naturaleza de la concesión y lo asemeja bastante a una licitación pública. El gasto generado compromete gran parte del presupuesto del ministerio de Transportes y Comunicaciones de los próximos quince años, el tiempo que demandará pagar esta obra, a razón de cien millones de dólares anuales. Además advierte de una posible sobrevaloración de esta vía y la necesidad de un estudio socioambiental debido al inminente desplazamiento de poblaciones hacía esta carretera, teniendo como corolario que se manifiesten actividades económicas ilegales, como tala ilegal, plantaciones de coca, minería artesanal, entre otras.

La Interoceánica tuvo siempre un perfil político acentuado que se acrecentó con un presidente ávido de popularidad: "La vehemencia por tener logros concretos hace que les pregunte a mis ministros ¿donde está la carnecita? Por eso, mañana, contra viento y marea, vamos a firmar el contrato para iniciar la obra.", señaló Alejandro Toledo en agosto. Esta vehemencia ha permitido que se produzcan algunos desarreglos presidenciales como afirmar, junto a Fernando Olivera, que contaban con un informe a favor de la Contraloría que levantaba las observaciones a la carretera Interoceánica. Lo cual era falso, según aclaró la vicecontralora Rosa Urbina. Así las cosas, es la Comisión de Fiscalización del Congreso, la que va a tener la "carnecita" cuando llamen a Olivera para absolver una denuncia de tráfico de influencias y usurpación de funciones.

Visión de futuro
Ya los dados están echados, lo mínimo que se puede esperar, es que se ordene el territorio y se adjudiquen, sobre todo en las zonas de amortiguamiento, buena cantidad de concesiones de turismo y de conservación, que han demostrado ser las más rentables y sostenibles en el tiempo.

A su vez, el espacio territorial dedicado a la agricultura debería estar empaquetado a un proyecto integral de desarrollo. Lo ideal sería que la producción agrícola esté encadenada a los lodges y restaurantes turísticos.

Bertha Alvarado, encargada de Concesiones de Ecoturismo del Inrena, también advierte sobre el inconveniente de no tener un plan bien establecido. "La migración sin planificación no solo alteraría el proceso de concesiones de ecoturismo, sino los intentos de realizar el ordenamiento territorial en Madre de Dios. Existe el peligro que la minería ilegal al tener mayores facilidades logísticas va a incrementar los niveles de metales pesados en el Malinosky, la principal fuente de agua de Puerto Maldonado", señaló la funcionaria del Inrena. 

Con la Interoceánica quedó demostrado una vez más lo obsoleto que resulta el Estudio de Impacto Ambiental (EIA), que solo contempla los impactos relacionados con las obras de infraestructura y propone medidas de corto plazo. Es necesario implementar en proyectos de esta naturaleza el concepto de Evaluación Estratégica, que estime los impactos acumulativos en el tiempo y en base a ello se determine una utilización racional del territorio. Obviamente los megaproyectos, como Interoceánica, Camisea y Las Bambas deberían articularse, algo de lo que nadie ha hablado aún.

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